1ZZ двигател. Характеристики и описание на двигателя Toyota 1ZZ-FE

Двигателят 1zz е най-често срещаният днес. Буквално всеки ден все повече коли с тези силови агрегати се въвеждат в нашата страна. Проблемът е, че в Русия те не са добре разбрани. Информацията за тях е много малка. Нека се опитаме да систематизираме това, което е.

Кратка история

Първите двигатели "Тойота" 1ZZ започнаха да произвеждат през 1998 година. Те бяха направени до декември 2007 г. Първото звено беше разработено в Канада. И да ги произвеждат индустриално започва в Кеймбридж, в южната част на Онтарио.

Почти веднага двигателят се показа добре и се използваше главно за автомобили за вътрешни продажби. Тези мотори поставят огромни количества автомобил от клас C и D и серийно.

Формално казано, той трябваше да замени предишното поколение 7A-FW. ZZ-двигателите са значително по-добри по мощност и не са по-лоши от гледна точка на ефективност. Но тъй като те монтираха тези двигатели главно на най-добрите модели, те всъщност замениха 3S-FE, а не се поддадоха много на тях.

характеристики на

Цилиндрите на двигателя са с диаметър 79 mm. Буталото отиде до 91,5 мм. Обемът на устройството е 1,8 литра. Мощността е различна - от 120 литра. а. до 140. Цилиндровият блок е направен от алуминий леене под налягане. Цилиндрите са направени от чугун под формата на черупки.

Двигателят 1ZZ използва многоточкова инжекционна система. Газоразпределителният тракт осигурява висока горивна ефективност при ниски обороти. Имаше и голямо сцепление за това устройство при високи обороти. Сред конструктивните характеристики могат да бъдат идентифицирани подправени ролки, колянов вал, който е изцяло направен чрез леене, както и пластмасовият входящ колектор.

В нашата страна, тези единици са познати на много от двигателите на Toyota. Те са били екипирани Toyota Corolla, Celica, Allex и други модели. Помислете за техния дизайн по-подробно.

Цилиндри и бутала

Отлятият алуминиев блок от цилиндри, отливан по уникални по това време технологии, стана вторият опит на японския производител в създаването на двигатели от леки сплави. Новите двигатели на Toyota имаха разлика. Това е отворена горна риза за циркулираща охлаждаща течност, която не се отразява много добре на индексите на твърдост на цялата конструкция.

Сред предимствата на тази схема може да се отбележи намаляване на теглото. По този начин, единицата в новата модификация има тегло от 100 кг, докато предишният модел тежи 130. Главното е способността да се произвежда цилиндричен блок в матрица. По традиция, когато блоковете са направени със затворени ризи, единиците са по-твърди и по-надеждни, но процесът е по-труден и технологията е по-скъпа. Понякога сместа може да се разпадне.

Друга особеност е Картър. Той комбинира лагерите на коляновия вал. Разделителната линия на картера и блока е точно по оста на коляновия вал. Картерът, също изработен от лека сплав, е направен като едно цяло със стоманени капачки за основните лагери. Той също така увеличава твърдостта на цилиндровия блок.

Двигателите ZZ могат да се отдадат на двигатели с дълъг ход. Характеристиките на хода и диаметъра на цилиндрите осигуряват подобрени характеристики на сцепление. Това за масовите модели е по-важен параметър, отколкото високата мощност при високи скорости. В допълнение, горивната ефективност също се оказа успешна.

По време на проектирането на двигателя, разработчиците бяха доминирани от идеята за намаляване на триенето и правене на системата възможно най-компактна. Това е отразено в намалените диаметри на шайбите на коляновия вал. Но натоварването върху тях се е увеличило и в резултат на това износването се е увеличило.

Можете да изберете буталото. Той има форма, близка до дизеловото гориво. За да се намали триенето по време на голям ход, дизайнерите намалиха полата на буталото. Това не се отразява по най-добрия начин при охлаждане. Т-образно бутало на нови машини започва да се чукат много рано. В класическите модели този недостатък се появява много по-късно.

Смята се, че тези двигатели имат недостатък. Мнозина смятат, че ремонтът на двигателя 1ZZ FE е невъзможен. Но това не е вярно. Те са доста реалистични за ремонт. Да, имаше проблеми с тях. Първоначално се наблюдава повишен "апетит" за отпадъците. Тя е причинена от бързото износване и постелките. бутални пръстени. Възможно е да се "третира", но ако ръкавът е износен, тогава изходът е договорният двигател 1ZZ.

Корекция на проблеми през 2001г

И това не е твърде вярно. След тази неуспешна година моделите от серията ZZ са допълнени с модифицирани пръстени. През същата година цилиндърът се променя. Това не е особено отразено в предишните модели, но е възможно да се поставят пръстени. Проблемът обаче не е изчезнал. И днес има много случаи, когато поради този проблем хората поставят договорния двигател дори на нови автомобили от 2005 г. с нисък пробег.

Цилиндрова глава

Главата също е изработена от леки сплави. Горивната камера е конична. Тук горимата смес отива до центъра и образува нещо като вихрушка близо до свещта. Това допринася за бързото и най-важното - за пълното прегаряне.

Двигателят 1ZZ има коефициент на сгъстяване 10: 1. Но устройството работи добре на 92-мия бензин. Японците твърдят, че дори най-добрият бензин няма да доведе до известно повишаване на производителността. В други модели компресия повече, те се нуждаят от по-добър бензин.

Вместо традиционните стоманени вентилни седалки, тук се използват седалки от лека сплав. Изработват се по уникални технологии и са четири пъти по-тънки от обичайното, което оказва голямо влияние върху охлаждането.

Времето е позната 16-клапанна система. По-ранните варианти имаха фиксирани фази.

Японците намалиха тежестта на вентила. Това значително намалява въздействието върху пружините на клапаните. Тук отново се наблюдава намаляване на загубите на триене, както и повишено износване. Японски инженери по някаква причина решиха да се откажат от регулирането на хлабините на клапаните с помощта на шайби. Сега в двигателите се настройват тласкачите.

Коренно промениха времето на задвижване. Сега те използват верига със стъпка от 8 мм. Това може да се нарече предимство, но веригата изисква чести заместители. А недостатъците й са доста значителни. Веригата изисква хидравлично обтягащо устройство и това са повишени изисквания за масло. Японските устройства не са много високо качество, а веригата има свойството да се разтяга.

Всмукателни и изпускателни пътища

Входящият колектор вече е пред нас. Изходът е разположен от другата страна. Тази стъпка е предприета поради благоприятна околна среда. Необходимо е катализаторът да се нагрява бързо. Въпреки това, те не са го фиксирали зад изпускателния колектор, поставили изпускателната тръба в задната част. Катализаторът е под дъното.

Пътят на входа е доста дълъг. Той позволи значително да се увеличи възвръщаемостта на ниски и средни скорости. Вместо вече традиционните 4-тръбни колектори, ZZ-двигателите получиха паяк с алуминиеви канали.

По-късно обаче японските инженери стигнали до извода, че металът може да бъде заменен с пластмаса.

Горивна система

И тук, в сравнение с предишните версии, има промени. За да се намали изпарението в горивните тръбопроводи, специалистите не използват верига с вакуум регулатор. Тук се прилага регулатор на налягането в потопяемата помпа. Инсталирана е нова дюза с голям брой отвори. И те са монтирани в цилиндровата глава.

Какво се случи

В резултат на това можем да кажем, че инженерите са направили доста добър двигател. Тя е мощна, икономична, има добри възможности за модернизация. Въпреки това, собствениците са по-заинтересовани от това как се справят отделите след значителен пробег, как да поправят двигателя 1ZZ. Алтернативен двигател вече не съществува.

Издаване на смазка

Според инструкциите за мотора, японците съветват да се запълни само 5W30. Има специални масла, произведени от Toyota. Това е синтетично смазочни материали вискозитет 5W30. Но няма конкретни препоръки.

Много не знаят какъв вид масло в двигателя 1ZZ най-добре. Има оригинален японски синтетичен. Но някои предпочитат други възможности. Някой признава нормално и 0W-20, и 10W-30, и това не се счита за нещо престъпно.

Моторни изгледи

Ревюта в интернет пространството и особено да не се намери. Мнозина се оплакват от увеличеното потребление на петрол. Повечето собственици смятат, че устройството е твърде придирчиво за нашето гориво. Ремонтът е проста подмяна на двигателя 1ZZ.

Мнозина казват, че след 170 000 км цилиндрите изглеждат чудесно, главите са в добро състояние. Освен това пишат, че няма проблеми с тях по-късно. Но това е късмет.

Проблемът с потреблението на петрол беше решен през 2005 г. и сега никой не е изправен пред това. По принцип проблемният двигател е договорният двигател от Европа от 2002 г. насам.

След 2005 г. можете свободно да наливате масло в двигателя и да го консумирате в обикновен режим.

Понякога повече собственици срещат шум. Често този проблем се решава чрез замяна на веригата. Клапаните на практика не се чукат.

Все още има такъв момент: плаваща инерция. Този проблем може да бъде решен чрез промиване на дроселната уредба. Ако сте изправени пред вибрации, тогава трябва да проверите задните накладки на двигателя. Ако това не помогне, то остава само да се примири с този проблем.

Както е отбелязано от съществуващите про двигателя 1ZZ прегледи, не можете да прегреете двигателя. Смята се, че така можете да стопите или да деформирате цилиндровата глава.

Според японците тези единици не подлежат на ремонт. Някои услуги могат да предлагат облицовки или цилиндрични отвори. Но никой не е официално ангажиран с ремонт на тези двигатели.

Все още си струва да се каже, че ресурсната единица е малка. Той е само на 200 хиляди километра. Но след 2005 г. проблемът беше решен. И се оказа доста икономичен, само за градските условия 1ZZ двигател. Отзиви за него - потвърждение.

Например собствениците на Cellica с този двигател смятат, че устройството няма динамика. Разходът е около 7 литра на 100 км. Двигателят щателно се отнася до горивото. Ако разгледаме потреблението на петрол, тази цифра е на нивото преди 2005 г. и затова трябва да се справим с такъв проблем. Въпросът е решен чрез покриване на уплътнителя на картера. Но не за дълго.

цена

Факт е, че тези единици се доставят направо от Европа, след като ги карат европейските шофьори. Специални доставчици ги довеждат в нашата страна.

В различните компании на двигателя 1ZZ цената може да варира значително. Средно цените се запазват на около 50 000–60 000 г. Но това е японско качество, което, въпреки всичко, ни позволява успешно да се движим по нашите пътища на не винаги висококачествено гориво.

И така, открихме какви функции притежава двигателят 1ZZ.