Автобус ЗИЛ-158: снимка, описание, спецификации

В СССР, след войната, автобусите ЗИС-155, произведени от 1949 до 1957 г., се използват главно за градски пътнически трафик. Въпреки това, вече в средата на 50-те години, когато броят на населението нараства, става ясно, че тези автомобили вече не са в състояние да обслужват увеличения пътнически трафик. В допълнение, дизайнът на автомобила вече е остарял. За да замени ZIS-155 за използване в градовете, беше пуснат автобус от средна класа ZIL-158. Тези машини са родени заради прехвърлянето на производствената линия към реконструирания завод Ликински. В документацията автобусът се нарича ЗИЛ, а на качулката е емблемата на ЛиАЗ. Те произвеждали тези автобуси от 1957 до 1959 г. в съоръженията на ЗИЛ. А от 1959 до 1970 г. - на ЛиАЗ. Автобусът ЗИЛ-158 е бил основният флот в целия СССР.

От историята

Този модел се състои от следната модификация на превозното средство ZIS-155. Тя имаше по-дълго тяло - разликата в дължината беше 980 мм. Капацитетът също е увеличен. Салонът е предназначен за 60 души, с 32 седящи места. В сравнение с автобус ZIS-155, за нов модел е направен по-модерен дизайн отпред. Увеличава се и мощността на блока.

Първите автобуси ЗИЛ-158 се появяват през май 1957 година. Тогава растението пусна туристическа версия. Тези машини са предназначени специално за младежки и студентски фестивал. Младите хора от всички републики трябваше да дойдат в Москва. Конструктивно, туристическата версия на модела ЗИЛ-158 се различаваше от своя предшественик само по своя дизайн и габаритни размери. Що се отнася до техническата част, повечето компоненти и възли са взети от ZIS-155.

Колата се счита за технически напреднала само на външен вид. Той напълно отговаря на модата на времето, което изисква повече заоблени форми и остъкляване на покрива от дизайнери и инженери.

В Москва автомобилите са били използвани в автобусния парк от 50-те до 70-те години. Последните автобуси бяха изведени от експлоатация през 78-ми. Но в някои малки градове на СССР тези автобуси са използвани до началото на 80-те години.

В завода ЗИЛ са произведени общо 9515 машини. В ЛиАЗ обемът на годишното производство е 213 автомобила през 1959 г., 541 екземпляра през 1963 г. и 704 през 1969 г. За 10 години от производството са произведени около 5 хиляди автобуса.

тяло

Тя е изработена от твърд метал и е монтирана на твърда основа, която заменя рамката в конструкцията. Естествено, тялото беше автомобилно. На покрива има три люка за естествена вентилация. В процеса на разработване инженерите активно използват механизми и възли от други автомобили, които също се произвеждат в завода. Лихачов. Вижте как изглежда ЗИЛ-158. Снимките на съветския автобус са в нашата статия.

Характеристики на конструкцията на тялото

По време на процеса на сглобяване, заваряването се използваше само за свързване на профилите на рамката към тялото, за монтиране на задните рамки на прозорците, както и на вратите. За да се фиксира външната кожа на тялото, се използват нитове и болтови връзки. Процесът на сглобяване отне много време. Но ако е необходимо, ремонт, ZIL-158 може да бъде демонтиран към самата рамка, като се използва само електрическа бормашина.

Основата се състои от осем ферми в комплекс с пет рана и се отличава с недостатъчна твърдост. Дъските завършиха вече на третата ферма и отново се появиха само на петата. Между тях бяха монтирани три греди. Те не съвпадат с ранговете по геометрията. Поради тази причина дизайнерите решиха да използват подсилен под. За това се използва 15 мм шперплат. Долната рамка е подсилена щампована греда на всяка от страните. Този дизайн позволява да се постави резерв между земеделските стопанства.

Страните и покривът бяха изсипани с алуминиев лист - дебелината на листата беше 2 милиметра. Листова стомана беше използвана за предната и задна кожа. Три люка, разположени на покрива, бяха отворени със специален винтов механизъм. Люковете са били на тези автобуси до 61-та година. След това остъкляването вече не се извършваше. В някои случаи по онова време дори и люковете не бяха. Вътре в тялото на автобуса ЗИЛ-158 е обвит картон с рамка. Таванът беше покрит с ламарина и беше прикрепен към винтовете.

Вратите се отварят навън с пневматичен механизъм. Контролите за тяхното отваряне бяха разположени на панела в кабината на водача.

Захранващ блок

Моторът, който е монтиран на тези автобуси, е модификация на блока ЗИЛ-164. Разликите бяха в другия панел, маслоприемника и изпускателния колектор. Също така се използва нов дистанционер за монтиране на вентилатора, различен генератор с конзолата.

Като се има предвид, че мощността на двигателя е малка, двигателят е доста успешен за модела ZIL-158. Благодарение на присъствието в механизма на долния механизъм за задействане на вентила, той лесно се заменя уплътнение на главата цилиндри. При ниски обороти двигателят беше много тих - шумът на двигателя заглуши компресора.

Коляновият вал е оборудван със седем главни и 6 колянови валяка. Диаметърът им е 66 и 62 мм. Двигателят се отличава с чугунен блок с по-дълбок картер. Блокът беше мокър и беше хвърлен с ръкавите. Маслена помпа и разпределението на запалването е извършено от разпределителния вал. Той също така задейства механизъм горивна помпа.

Спецификации на двигателя

Дизайнът на ZIL от 158-ия модел включва шестцилиндров линеен карбюраторен бензинов двигател с 5,5 литра. Устройството е със степен на компресия от 6,5 килограма на сантиметър и мощност от 109 конски сили. Въртящият момент на този мотор е 333,5 Nm при един и половина оборота. С този двигател автобусът може да достигне максимална скорост от 65 километра в час на качествена магистрала. В същото време, разходът на гориво варира от 37 до 42 литра на сто, в зависимост от режима на работа. Това са номерата, посочени в техническото описание на ЗИЛ-158. Защо такъв висок разход? Факт е, че този двигател е бил унищожен (както и на камиони ЗИЛ-130). С оглед на това той имаше нисък коефициент на компресия, но можеше да управлява 72-метров бензин.

Характеристики на охладителната система

В автобуса е монтиран четириреден радиатор. Въпреки това, операцията показа, че този топлообменник не е достатъчен за 5.5-литров двигател. Често автомобилите варят. В горната част на радиатора е монтиран допълнителен термостат с две неподвижни позиции. От същото място, от върха, имаше водоприемник за работата на нагревателя. Поради неуспешното проектиране на топлообменника на печката, трудно е напълно да се изцеди цялата вода от системата. Често радиаторът замръзна. Шофьорите нямаха друг избор, освен да изключат нагревателя.

Система за смазване

Обемът на системата за смазване е 11,5 литра. Системата е оборудвана с радиатор за масло, помпа, филтри със сменяеми елементи. Груб филтър необходимо е да се поддържа постоянно. В него имаше метални плочи. Всеки ден шофьорът трябваше да завърти специалната дръжка.

Скоростна кутия, съединител

Системата на съединителя на ZIL-158, произведена преди 61-годишна възраст, беше двудискова. След това, в по-късни версии, той беше заменен с дизайн с един диск. Наред с това се е променило и картерът на маховика. Естествено, за тези години съединителят беше механичен. Предаването имаше четвърта пряка предавка, а петата беше вдигаща. Но автобусната трансмисия се отличаваше с дистанционно задвижване чрез система от пръти. В края на краищата, моторът, както би трябвало да е автобусът, се намираше в задната част на тялото. Тази машина е монтирана 5-степенна механична скоростна кутия. Но много шофьори, които работеха по този автобус, мислеха, че трябва да има конвертор на въртящия момент. Шофьорът за 8-часовата работна смяна трябваше да прехвърли предавките повече от хиляда пъти. Естествено, нямаше синхронизатори в конструкцията на скоростната кутия. Това много уморени шофьори.

Член № 58

През 50-те години ЗИЛ-158, експлоатацията на който предизвика много въпроси, бе критикуван. През 1958 г. в СССР Наказателният кодекс на сталинската версия все още работи с ужасната статия на номер 58. И беше елементарно да се получи сериозно време за производство на нискокачествени продукти. За щастие на производителя и, за съжаление, флотите не продължиха дълго и след 20-ия конгрес на КПСС стана възможно напълно да критикува всичко.

Тогава, както и сега, автомобилните заводи произвеждаха автомобили с остарял дизайн. Освен това машините не са с високо качество. Днес всички, които се чувстват така, говорят за това, а след това, през 50-те години, разговорите за несъвършенството на местните продукти бяха счетени за неприемливи.

Качеството на първите модели на тези автобуси предизвика много оплаквания от флота. Никой не беше доволен от дизайна на машината. На 9 април 1958 г. в една от централните вестници беше публикувана статия, която носеше автобуса на парчета. Авторите на статията са инженер, работещ във второто автобусно депо Ю. Каширкин и шофьорът В. Лоев. Те в статията посочиха недостатъците на модела. Така енергийният агрегат, колкото е възможно по-единен с камионите на ЗИЛ, не е подходящ за водачите и придружителите. Авторите пишат, че дори на ниски изкачвания, пешеходците лесно могат да изпреварят автобуса, мощност на двигателя което е 109 конски сили.

Тогава ставаше въпрос за предаването. На съветските автобуси трябва да има само ръчна скоростна кутия, но повечето шофьори не го харесват - по време на работна смяна трябва да се правят до три хиляди смени. Но през 1956 г. в ЗИЛ е разработен и успешно тестван конвертор на въртящ момент.

Критикува не само НПК. Воланът беше много тежък, дори за физически силен шофьор. В автобуса явно липсваше усилвател. Също подложени на критики и задвижващи линии. Тя не е имала тиха работа и също е ненадеждна. Не се отличава с надеждност и издръжливост и задна ос.

Шофьори за салона

В същата статия шофьорите говориха за типични аварии в автобуса. Мнозина не харесваха твърде тесен проход в кабината. Освен това, по време на дъжд, водата течеше през трите люка за вентилация. Беше забелязано, че материалът за тапицерията на седалката е избран неправилно - покритието на седалките се износва бързо, въпреки че автомобилите наскоро са влезли в маршрутите. Също така на повечето автомобили в много автопаркове на страната рамката на седалките в автобуса беше неуместна. Критичен и печка. Дори при високи скорости на електродвигателите не беше възможно да се затопли кабината при студено време. В един снежен ден пътниците предпочитаха да изберат друг автобус за пътуването, доколкото е възможно - всеки човек се осмели да слезе от автобуса и да се намокри. Илюминатори на тавана силно оставят вода.

Отговор на критиките

На всички тези критики отговори главният инженер на ЗИЛ. След като обясни, че характеристиките на ЗИЛ от 158-ия модел са напълно одобрени от правителството и от различни органи, специалистът започва да сравнява модела с чуждестранни аналози.

Инженерът посочи, че западните производители инсталират дизелови двигатели - оттам и най-добрата динамика. Но такива двигатели са нежелани в СССР на градските автобуси - това е допълнителен шум и отработени газове. Имаше и отговор от инженера за преобразувателя на въртящия момент. Инсталирането му ще направи шофьора много по-удобен, но ще увеличи разхода на гориво.

Критикуваха тялото и нитове. Интересен факт - при по-внимателен преглед може да се види т.нар. Акордеон по тялото. Деформации от този вид са причинени от слаби алуминиеви колани. В допълнение, много от тях също не харесва ауспуха - беше твърде силен.

заключение

Така открихме особеностите на този съветски автобус. И нека той има посредствени характеристики, но производителите в Съветския съюз не могат да предложат никакви други. И както може, модел 158 е най-разпространеният вид транспорт, който да се използва в града. Какво, всъщност, много хора все още помнят. Е, снимката на автобуса ЗИЛ-158, поставен в нашия преглед, ще помогне на читателите да бъдат носталгични за това прекрасно време.