Самолет TU-154: технически спецификации, оформление на кабината и туристически прегледи

Самолети, които са пътували по небето десетилетия неизбежно, се пенсионират. Такава е всяка технология. Отделни копия остават в музеите, в някои се организират атракции и барове, понякога кина. Младите хора се срещат въздухоплавателни средства, обичайно за родителите, стартирайки на персонален компютър всеки игрален симулатор. Ту-154 е дълъг - четири десетилетия - е един от най-известните самолети. Почти всеки пътник на Аерофлот е бил на борда поне веднъж (и най-често - многократно). Ако вземем предвид, че по време на съветските години голяма част от населението на СССР е посещавало други градове с въздушен транспорт, всяка „звезда“ от филма или поп музиката може да завижда на славата на „Големия каркас“.

Проба - Боинг

В началото на шейсетте години американският концерн Boeing успя да създаде много добър пътнически лайнер, предназначен за трите водещи авиокомпании, които контролират повечето от местните линии в района. Мексиканския залив до Аляска. Моделът 727 имах необичайно оформление. В задния фюзелаж бяха разположени струйни двигатели: един вътрешен, с въздушен вход пред хоризонталната опашка и две от двете страни. Сама по себе си идеята за задно разположение на електроцентралата вече не е нова - тя е била използвана на Caravel, но французите са имали два двигателя. Според съветските дизайнери Boeing-727 е най-подходящ за страни с голяма територия и значително количество вътрешен въздушен трафик. Закупуването на американски мостри в СССР не бе прието. Оказа се, че е по-евтино и по-евтино да създадете свой собствен аналог и да го направите по-добър. Това беше Ту-154.

Място в редиците на гражданската авиация

Това не означава, че съветските средни линии не са технически осигурени. Работиха чудесни коли: IL-18, Tu-104 и An-10. Всеки един от тези типове има своите достойнства. Ту-104 имаше висока скорост, наследена от прототипа на бомбардировача Ту-16. Илюшин беше невероятно надежден. Салон Ан-10 имаше голяма ширина, а горната част на крилото осигури удобството на качване и слизане на пътници. Икономията на гориво в средата на шейсетте години, дизайнерите мислеха рядко, само в аспекта на практическата сфера. Анализът на полетните технически данни на основните типове експлоатирани въздухоплавателни средства доведе до идеята да бъдат заменени с единична извадка, съчетаваща всичките им положителни характеристики. Обединението имаше още един плюс: опростена поддръжка, ремонт, поддръжка и обучение на пилоти. Така Ту-154 вече на етапа на концептуалния проект е бил единствено цивилен автомобил с високи експлоатационни и полетни характеристики.

Различия и предимства

Може да се твърди, че цялостното оформление (монокок фюзелаж, ниско крило, електроцентрала и Т-образна опашка) е взето назаем от Боинг 727, но тук се изчерпва приликата с идеологическия прототип. Самолетът Ту-154 има уникални технически решения в областта на проектирането на най-важните конструктивни елементи - от крило с висока степен на механизация до стабилизатор, оборудван с трипозиционна система за наклоняване спрямо хоризонталата. Линията на Туполев побира повече пътници, шасито му се прибира в гондолата, разположена на крилото (Боинг ги крие в фюзелажа). Като цяло Ту-154 е напълно нов самолет, построен в технически напреднала държава на сегашното ниво.

Висока скорост

През 1965 г. започва проектантска дейност, ръководена от С. М. Егер, следван от А. С. Шенгард и главния дизайнер А. А. Туполев. За по-малко от три години усилията бяха увенчани с изграждането на шест прототипа, които скоро бяха тествани. През октомври 1968 г. се състоя първият полет (пилот-тест Ю. В. Сухов). На следващата година, Ту-154 отиде в производство на завод номер 18 (Kuibyshev). В същото време „Руският Боинг“ бе показан на авиокосмическото изложение „Le Bourget“. Успоредно с изграждането на първите екземпляри продължиха и други тестове с цел да се установят недостатъците, които продължиха пет години. Такива високи темпове на проектиране и стартиране показаха на света голям потенциал на съветската авиационна индустрия и инженерно училище.

Груб "кон"

Самолетът се оказа красив, с отлични летателни характеристики, но управлението им изискваше специални умения. Електроцентралата има излишен капацитет, това решение е взето съзнателно. При полет, след изкачване, двигателите работят при по-ниски обороти, което води до значително спестяване на гориво и намалява шума. Но "работният кон" беше прекалено бърз и пилотът трябваше много внимателно да наблюдава различните параметри. В комбинация с трите позиции на хоризонтална опашка, контролираща височината и накланянето, всяка небрежност може да доведе до неприятни и дори трагични последствия. В бъдеще много от управляващите органи на дизайнерите успяха да автоматизират, свързват ги и опростяват пилотирането. Летателният симулатор на самолета Ту-154, разработен от проектното бюро, изигра голяма роля в обучението на пилоти, но според опитни авиатори всяка машина имаше свой характер.

Уникални решения

Самолетът може да се припише директно на две поколения пътнически лайнери - на второ и трето. Дизайнът на конструкцията на планера е много по-напред от времето си. Уникалните технически решения включват част от инструментите за механизация на крилата (трислойни клапи, трипозиционен контролиран стабилизатор, триосни вагони на основния колесник, ергономични пространствени проблеми на кабината на екипажа и много други). Ту-154, подобно на почти всички съветски самолети, е много надежден поради тройното резервиране на всички системи за управление. Това означава, че в случай на повреда на електрически и хидравлични задвижвания, устройството може да бъде засадено по старомоден начин, на някои кабелни пръти. Система за захранване постоянен ток работи на четири батерии, поставени по двойки в носовата и опашната части. За разлика от други модели на Туполев, навигаторът заема мястото на радара и той се премества в общата пилотска кабина, до полетния инженер. Лека и негова работа: позицията на самолета се контролира от специално проектирано навигационно и изчислително устройство.

Функции за управление

Обичайната идея на повечето хора за работата на пилота е, че ръцете му са на волана по време на целия полет, освен ако, разбира се, автопилотът не е включен. Приблизително тази ситуация включва компютърен симулатор на полет. Ту-154 обаче след катерене се управлява не от волана, а от две малки дръжки, разположени на предния панел и между седалките на пилота. Това се дължи на факта, че прекомерната енергична намеса в параметрите на полета при крейсерска скорост може да доведе до самолетна катастрофа в плоско въртене. Завъртането се извършва от допълнителна дръжка, автоматизацията на режимите е такава, че облицовката изпълнява самия подход за кацане и след това спускането се извършва съгласно алгоритъма за управление, определен от ABSU. Но това е всичко, когато полетът преминава напълно в нормален режим ...

Случаите са различни

В реалния живот понякога възникват ситуации, които не могат да симулират нито тренировка, нито симулатор на игра. Ту-154 за годините на експлоатация е в различни промени. Този самолет имаше възможност да се сблъска с американски летящ танкер и да се приземи с повреден самолет (Manas Air Base, 2006). В друг случай, при кацане, забелязвайки снежни плугове, пилотът успя да вдигне колата и под ъгъл, на един колесник, да избегне смъртна опасност. Епизодът с кацането на кораба с напълно обезвредена бордова система на изоставено летище беше много популярен (Ижма, 2010). Вярно е, и тогава имаше човешки фактор. Инженерът на полета, без да забележи, че една от четирите батерии се проваля, го включи в обща верига, причинявайки късо съединение Възможно е да се спасят самолетите и пътниците поради най-високата квалификация, смелост и находчивост на пилотите Ту-154. Приземяването беше трудно, но нямаше жертви. За съжаление не всички инциденти завършиха толкова безопасно.

Инциденти

Няма перфектна технология, от време на време има самолетни катастрофи. Ту-154 по отношение на произшествия има сравнително добро представяне. Същият "Боинг 727" за периода от началото на експлоатацията до 1984 г., загубиха 114 броя.

През годините на производство (1968-2013), заводът в Куйбышев (Самара) построи 926 копия от различни модификации (общо 22 от тях), от които 150 са били закупени от чуждестранни въздушни превозвачи. От тях, поради различни инциденти с полет, са изгубени 73 автомобила, което е довело до смъртта на повече от три хиляди души. В повечето случаи бедствията от Ту-154 са причинени от грешки при пилотиране и недостатъци на наземното обслужване. Най-голям брой жертви (двеста) са записани, когато самолетът се сблъска със земята в района на Учкудук на 10 юли 1985 г. Причината, според комисията, е претоварването на самолета и високата температура на въздуха, съчетана с умората на екипажа. На 8 март 1988 г. във въздуха номер 85413 е изгорен при опит за отвличане (семейство Овечкин). Два самолета бяха унищожени от зенитни ракети (през 1993 г., Сухуми и през 2001 г. над Черно море). Украинската страна не признава вината за сваления Ту-154.

Те са малко

Днес този автомобил, толкова известен и разпознаваем през последните четири десетилетия, може да се види все по-малко в небето. Известно е, че от началото на 2014 г. световният флот на Ту-154 се състои само от осем десетки копия. Така вероятността да станеш пътник на „големия каркас” намалява, но и днес не е нула. Няколко руски авиокомпании продължават да експлоатират превозни средства, ресурсът от които все още не е изчерпан. Сто копия са запазени в летящо състояние.

Нивото на комфорт на този лайнер се вписва в съвременните идеи, особено като се има предвид, че продължителността на полетите рядко надвишава час и половина.

Условия и безопасност на полета - информация за потенциалните пътници

Таванът на повече от 11 хиляди метра ви позволява да не се притеснявате за "въздушните отвори". Два салона. Разположението на седалките обикновено е двуредово, по три от всяка страна на пътеката. Има два варианта за оформление на седалките. В икономична класа са 164 от тях, в бизнес класа (пред автомобила) обикновено има по-малко места, но те са по-просторни и билетите са по-скъпи съответно.

Няма причина да се тревожите за полет до „стария“. Този самолет продължава да бъде един от най-надеждните в света. Най-малко, от пътници, които са използвали услугите на компаниите Якутия, U'Tair или Alrosa (последните оператори на Ту-154), не са получени никакви оплаквания и никой не е изразявал ентусиазъм относно авиокомпаниите дълго време.

Производителност на полета

Обикновеният пътник, като правило, не се интересува от техническите детайли на самолет, той иска да знае цената на билета и времето за полет. Скоростта на Ту-154 е около 900-930 км / ч, което означава, че пристигането и излизането от летището често отнема повече време, отколкото например, лети от Москва до Санкт Петербург. Всички останали средни самолети от този клас летят също толкова бързо. Звукът бариера пътнически самолет днес не се преодоляват.

Фюзелажът се счита за тесен, диаметърът му е 3,8 м, но също така не засяга нивото на комфорт, както и цената на билета. Височината на тавана (в най-директен смисъл) е повече от два метра и дори най-високите пътници могат да се движат по пътеката без огъване.

Размерът на самолета е значителен: дължината му е почти 48 метра с размах на крилата от 38 м. Излетно тегло е около 100 тона. Разстоянието на непрекъснатия полет е от 2650 до 3900 км, в зависимост от степента на претоварване. Всеки от трите двигателя от тип D-30KU-154 е 11 т. Екипажът, освен стюардесите, се състои от четирима души (командир, втори пилот, навигатор и авиационен инженер). След час полет, Ту-154 изгаря около 5,5 тона керосин, от които може да има почти 40 тона в четири резервоара. Дължината на пистата, необходима за приемане на съдове от този тип, е не по-малка от 2,5 km.

Изгубени възможности

Има две основни причини, поради които само симулаторът за компютърни игри ще стане последното убежище на този изключителен и обичан - както пилоти, така и пътници - самолети. Ту-154 консумира твърде много гориво и флотът му е доста износен. За съжаление, във време, когато е било напълно възможно да се модернизира авиокомпанията (дори беше успешно оборудвана с електроцентрала, захранвана от втечнен газ), страната изпитва огромни трудности, свързани с разпадането на СССР. Практически не бяха построени нови самолети, а старите не винаги бяха с високо качество. Днес времето е пропуснато, да възобнови производството на стари видове е безсмислено. Ерата на новото поколение лайнери идва.